“Aquí viene el Porsche de 3,0 litros y cuatro cilindros en estría”, quizá se esté diciendo a sí mismo. Claro, estará en esta letanía, pero el súper cuatro de Porsche es un motor destructor de malezas en comparación con los cuatro cuatro dotados de cilindrada definitiva. Alerta de spoiler: uno de los motores aquí tiene más cilindrada que un Dodge Viper, un Bugatti Chiron, un Bentley Continental GT W12 y un Mustang GT combinados.
¿Por qué son tan raros los cuatro grandes? Pensemos como ingenieros y reflexionemos sobre los pros y los contras de los motores de cuatro cilindros. Los fabricantes encuentran atractivos los motores de cuatro cilindros porque pueden construirse con menos piezas y obtener una veterano eficiencia que, digamos, un V12 o un V8. Además son más ligeros y ocupan menos espacio. El problema es que los cuatro en estría tienden a emocionarse como lavadoras que lavan un agrupación de cemento en el ciclo de centrifugado. Para nutrir las cuatro ruedas suaves, necesita ejes de inmovilidad y/o contrapesos del cigüeñal o, como Subaru, puede usar dos bancos de dos pistones a 180 grados para suprimir parte de la tembleque. Pero, por supuesto, todo crece con la cilindrada, y una vez que un cuatro cilindros crece lo suficiente, pierde su superioridad de tamaño. Como resultado, los fabricantes prefieren turboalimentar vehículos de cuatro motores pequeños y manejables para producir la potencia necesaria. Sin bloqueo, para diablos con los turbos, los motores de esta letanía decidieron que no hay reemplazo para la cilindrada. Solo te advierto desde el principio que nos quedaremos con los cuatro que impulsan autos o cosas parecidas a autos. Lo sentimos, fanáticos del Fairbanks Morse 32D de 172 litros, pero esos motores pasaron sus vidas impulsando molinos y plantas trituradoras de rocas en área de cabrear neumáticos con quemaduras enfermizas.
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El cíclope más pequeño: Porsche M44/41 y M44/43 de 3.0 litros
Primer plano de un motor Porsche M44/41 de 3 litros y cuatro cilindros completamente restaurado procedente de un Porsche 944 S2, en un taller, sobre una moqueta multicolor – Only A Roadtrip Away/YouTube
Este cuatro cilindros de 182 pulgadas cúbicas es esencialmente la fracción de un Porsche 928 V8. En área de ser un motor financiero de cuatro pistones, el M44/41 de 3 litros instalado en el Porsche 944 S2 utiliza bloques de aleación de aluminio y silicio, cigüeñales forjados, doble árbol de levas en individuo y la tecnología de eje equilibrador de Mitsubishi. El M44/43 del Porsche 968 saltó hasta los 236 CV gracias a VarioCam (sincronización variable de válvulas) y a un suave aumento de la compresión de 10,9:1 a 11:1. Claro, la disponibilidad de repuestos del Porsche 968 y los cortos intervalos de servicio son frustrantes, ¡pero es un cuatro cilindros con el doble de cilindrada que un BRM V16 de 1.5 litros!
Los tiempos de 0 a 100 para el 944 S2 fueron de poco menos de 7 segundos, y el 968 mejoró la misma carrera a solo 6,1 segundos. Como suele suceder con las versiones geniales y de veterano rendimiento de los autos, los 968 turboalimentados no se vendieron nuevos en los EE. UU. Porsche construyó 14 ejemplares del 968 Turbo S de 305 hp (o 13 o 15, o algún otro número dependiendo de cuánto le guste discutir). Mantuvo la misma cilindrada pero agregó inducción forzada y reemplazó la culata de 16 válvulas por una de 8 válvulas del antiguo 944 Turbo. Este utilitario era bueno para un 0-60 de 4.9 segundos, que estaba echando humo en 1994. Sin bloqueo, el patrón final de los 968 es el 968 Turbo RS de 350 hp, que nació para la serie de carreras ADAC GT de Alemania. Porsche sólo logró traicionar cuatro de ellos y pudieron venir a 60 en sólo 4,4 segundos.
Aún ni siquiera en el podio: Pontiac Trophy 4 de 3,2 litros
Un primer plano del motor Pontiac Trophy 4 de cuatro cilindros y 3.2 litros pintado de cerúleo rematado con un carburador de cuatro cilindros – Lafontaine Classic Cars/YouTube
Al igual que el M44 de Porsche, el Trophy 4 de Pontiac es básicamente la fracción de un motor existente. El ingeniero de Pontiac, Malcolm McKellar, utilizó un 389 V8 de cuatro pistones y descubrió que conservaba una potencia limpio y, al mismo tiempo, proporcionaba una buena patrimonio de combustible, lo que demuestra que el concepto era viable. Tras la retirada física de una bancada de cilindros, nació el Trophy 4. Con una compresión de 10,25:1 y un carburador de cuatro cilindros, generaba 166 caballos de fuerza. Para aislar sus vibraciones, los Trophy 4 se sostienen en la parte trasera mediante el eje de transmisión y el transeje y en la parte delantera mediante soportes de cola tipo malvavisco. Hoy en día, puedes encontrar Pontiac Tempest de 1962 por menos de 7 mil dólares con un motor de cuatro cilindros que vibra como un sillón de friega y pesa tanto como un Chevy V8 de agrupación pequeño.
Si alguna vez has enterado las memorias de la lema de NASCAR, Smokey Yunick, “El mejor malvado estacionamiento de la ciudad: el mundo según Smokey”, probablemente hayas estado esperando que mencione que Smokey afirma que diseñó el Trophy 4 como un confianza al ingeniero patrón asistente de Pontiac, John Z. DeLorean. Esto debe poseer ocurrido entre las carreras de Indy 500 y la búsqueda de oro en Ecuador (no, eso no es una broma). Ciertamente era brillante mecánicamente, y su traducción de “vapor caliente” del Iron Duke de cuatro cilindros aparentemente lograba 250 hp y hasta 51 mpg, por lo que tenía la tacto. Pero cuánto del Trofeo 4 fue de Smokey y cuánto de McKellar es probablemente un argumento de “él dijo/él dijo”.
Casi tres litros por cilindro: Simplex Maniquí 90 de 11,1 litros
Las carreras Simplex 90 en la Copa Vanderbilt en 1910, fotografía en blanco y sable con dos hombres cubiertos de tierra detrás del volante mientras el utilitario pasa velozmente por la estría de meta – Bain News Service/Wikimedia Commons
Hay que tener cuidado al averiguar coches Simplex. Un Mercedes-Simplex de 1903 se vendió por 12 millones de dólares, pero ese no es el Simplex que estamos buscando. Además está el American Simplex de Mishwaka, Indiana, pero siquiera es el Simplex que queremos. De hecho, American Simplex se rebautizó como Amplex porque ya existía un Simplex con sede en Nueva York, que es el Simplex del que estamos hablando. Más específicamente, nos centramos en el motor que impulsa el Simplex 90 en la foto de en lo alto de la Copa Vanderbilt de 1910.
AD Proctor Smith y Carleton R. Mabley presentaron el Smith and Mabley Simplex en 1904, ofreciendo versiones de 18 o 30 hp. La pareja había estado importando Mercedes, Renault, Fiat y Panhard, por lo que sabían lo que hacía que un coche fuera de calidad. De hecho, parece que Smith y Mabley basaron su coche en el Mercedes Simplex de 18/22 CV, e incluso utilizaron astutamente proveedores de Mercedes.
En 1907 llegó el Maniquí 50 de 9,8 litros y 50 CV, seguido del Maniquí 75 de 75 CV, que presentaba la misma cilindrada, pero válvulas más grandes. Luego estaba el Maniquí 90 de 1909-1913, que, según el patrón configurado, debería producir 90 hp, ¿verdad? Bueno, Hemmings habló con el propietario de un Simplex 90 llamado Joel Finn, quien arrojó su Speed Car propulsado por el cuatro cilindros de 677,7 pulgadas cúbicas/11,1 litros de Simplex en un asiento de pruebas y obtuvo 172 caballos de fuerza. “No conozco ningún coche preliminar con más caballos de fuerza”, afirma entusiasmado, “despega como un cohete”.
Cubos de pintura para pistones: Blitzen-Benz de 21,5 litros
El cuatro cilindros y 21,5 litros en un Blitzen Benz en el concurso de Pebble Beach a punto de comenzar – EarthAdvocate/YouTube
Para ser claros, el Blitzen-Benz no era el coche más rápido del mundo cuando debutó. Era simplemente la cosa más rápida del mundo. En 1909, alcanzaba 202,6 kph o 124 mph, lo que lo hacía más rápido que los trenes, ¡e incluso que los aviones! Este no fue solo el récord de velocidad en tierra, sino el récord rotundo, y probablemente fue la velocidad más rápida que cierto de ningún modo haya experimentado y vivido en ese momento. La velocidad terminal humana, la más rápida a la que podemos caer antiguamente de que la resistor del viento anule la trascendencia, es de aproximadamente 120 mph, aunque puedes ir de individuo y posiblemente alcanzar 200 mph, lo que sería necesario para dejar detrás al Blitzen-Benz. Luego, en 1911, alcanzó los 228,1 km/h (137 mph), el doble de la velocidad del avión más rápido. Hace honor a su nombre, ya que la palabra alemana “blitzen” se traduce como “destello”.
Con 1.312 pulgadas cúbicas, el motor de cuatro cilindros y 21,5 litros del Blitzen-Benz es más vasto que muchos apartamentos tipo estudio y genera 200 caballos de fuerza y rodeando de 1.000 libras-pie de torsión. ¡El agrupación no es ni siquiera un solo casting, sino dos! Cada uno sostiene un par de pistones con refuerzo debajo de las camisas de refrigeración, sujetando el cárter con 12 enormes pernos. Cinco cojinetes principales sostienen el cigüeñal, que tiene aproximadamente el tamaño y la forma de Lombard Street de San Francisco. Este rascacielos horizontal podría dejar detrás a cualquier transporte del planeta, y es el precursor de todos los Mercedes-Benz rápidos, desde súper sedanes como el 300SEL 6.3 o el 450SEL 6.9 hasta autos posteriores como los cupés Mercedes AMG Hammer de 6 litros anteriores a la fusión.
El número de la bestia: Fiat S76 Bestia de Turín de 28,4 litros
El Fiat S76 Beast de Turín pasando entre fardos de heno y hierba en una pista de carreras con sombrillas blancas y árboles al fondo – Sarnia/Shutterstock
Mejor conocido como la “Bestia de Turín” o “Mefistófeles”, el Fiat S76 produce 300 caballos de fuerza y 2.000 libras-pie de torsión con un motor de cuatro cilindros y 28,4 litros. No es tanto un automóvil como un motor con una carrocería envuelta en Saran. El escueto embrague encargado de transmitir la potencia del motor tiene 90 discos. No, no nueve, sino 90. Cada cilindro desplaza 7,1 litros, más que un 426 Hemi V8. A 300 rpm, Mefistófeles va a velocidad de autopista. Sólo 1.000 rpm son suficientes para alcanzar casi 210 km/h. Este además es un motor antiguo poco global, y con esto quiero sostener que hay uno. El único otro motor S76 construido ya no existe.
El conductor belga Arthur Duray intentó tundir un récord de velocidad en 1913, pero problemas mecánicos impidieron el requerido alucinación de regreso promedio de ida y envés. Según lo compartido por Fiat Club América, dijo: “Estaba usando todos mis primaveras de experiencia para conducir el Fiat a toda velocidad en tercera velocidad. Habría indispensable el coraje de mil hombres para conducirlo a toda velocidad en cuarta velocidad”. Luego, en julio de 1924, el conductor inglés Ernest Eldridge, el hombre que positivamente concibió esta bestia, llevó a Mefistófeles a 235 km/h y estableció un nuevo récord de velocidad en tierra. De alguna forma, esto se logró en la vía pública y todos los involucrados sobrevivieron. Jehová bendiga a Duncan Pittway, quien encabezó la restauración de la Bestia de Turín y condujo bajo la precipitación en el Festival de Velocidad de Goodwood. En serio, Jehová, ten cuidado con él, esa cosa es aterradora.
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