Takasaki, Japón (Reuters): hace cuatro décadas, el padre de Hiroko Suzuki enroscó la jeringuilla de una pleito comercial estadounidense al empujar el negocio de autopartes familiares a productos de hornacina más nuevos. Ahora, los aranceles impuestos por la dependencia Trump son tan radicales que amenazan su propio intento de diversificar a la compañía de 78 primaveras en dispositivos médicos.
El primer ministro Shigeru Ishiba ha llamado a los aranceles estadounidenses, incluido el 25% en automóviles, una “crisis franquista” para la cuarta bienes más ínclito del mundo. El principal negociador comercial de Japón, Ryosei Akazawa, se dirigió a Washington el viernes para una tercera ronda de conversaciones.
La preocupación es evidente en compañías como Kyowa Industrial, un fabricante de componentes prototipo de piezas y autos de carreras con sede en Takasaki, al septentrión de Tokio. Kyowa, que emplea a 120 personas, se encontraba entre los seis proveedores de automóviles que les dijeron a Reuters que estaban preocupados por su capacidad para resistir la presión arancelaria sobre la industria automotriz de Japón.
“¿Qué demonios vamos a hacer?” Suzuki, el presidente de tercera reproducción de Kyowa, recordó favor pensado cuando se anunciaron los aranceles. “Esto va a ser malo”.
Los trabajadores caminan entre máquinas de mecanizado de precisión para piezas automotrices internamente de una taller en Kyowa Industrial Co. en Takasaki
Los problemas que enfrentan Kyowa y otros proveedores de automóviles ilustran un cambio de décadas en Japón, que ya no inunda el mundo con papas fritas y electrónica de consumo y depende de una industria automotriz amenazada por una intensa competencia china. Eso marca un contraste con la período de 1980, cuando Estados Unidos abofeteó a las barreras comerciales en un Japón en progreso y sus exportaciones en la tormenta.
Este referencia, que se plinto en entrevistas con una docena de personas, incluidos ejecutivos de la industria, banqueros y altos funcionarios gubernamentales, proporciona una cuenta de primera mano de cómo una empresa está lidiando con la incertidumbre, y detalla el profundo apriete de la prisión de suministro automotriz en un momento de profunda interrupción.
Kyowa y miles de otros pequeños fabricantes comprenden una red de suministro inconsciente que durante décadas ha seguido un enfoque de “monozukuri” (textualmente, “hacer cosas”) para la producción. Esa civilización de progreso incremental y eficiencia de la vírgula de ensamblaje, basada en métodos desarrollados por Toyota, ayudó a hacer de Japón un gigantesco.
Pero el cambio a los autos inteligentes con baterías ha significado un software, en el que los fabricantes de EV como Tesla y Byd Excel de China se han convertido en un punto de cesión más ínclito.
Kyowa comenzó a desarrollar instrumentos de neurocirugía en 2016 luego de que Suzuki, ahora de 65 primaveras, se dio cuenta de que el aumento de los vehículos eléctricos finalmente martillaría la demanda de componentes del motor. Comenzó a traicionar los instrumentos en los Estados Unidos el año pasado, solo para descubrir que los aranceles de Trump incluso se aplicaron a los dispositivos médicos.
Kyowa no exporta componentes automotrices a los Estados Unidos, pero Suzuki preocupa que los fabricantes de automóviles obligen a los proveedores a someter los precios para compensar las tarifas. Hasta ahora, eso no le ha pasado.
Un proveedor de Subaru Corp dijo que su compañía puede tener que comenzar a despabilarse socios que se expandan fuera de los Estados Unidos
Los principales fabricantes de automóviles han ofrecido en gran medida apoyo desvaído a los proveedores desde los anuncios de tarifas de Trump. El mes pasado, Toyota, Nissan y Ford enviaron cartas a los brazos estadounidenses de algunos proveedores japoneses que pidieron cooperación frente a los aranceles, según copias revisadas por Reuters, sin ofrecer detalles.
Las cartas no han sido reportadas previamente.
Nissan les dijo a los proveedores que deberían cumplir los precios previamente acordados. Dijo que “no estaba obligado” a soportar los costos de los aranceles, pero que asumiría parte del rebelión por hasta cuatro semanas para ayudar a afirmar su prisión de suministro. Agregó que luego podría tratar de recuperar cualquier cuota de apoyo a los proveedores.
Reuters no pudo determinar cuánto soporte, si es que tiene alguno, Nissan extendió. Los fabricantes de automóviles no han enviado cartas de seguimiento, según dos proveedores, que permitieron a Reuters revisar la correspondencia bajo condición de anonimato.
Nissan le dijo a Reuters que estaba trabajando con proveedores para mitigar el impacto tributario y contener costos, incluso a través de la enclave.
Toyota dijo que buscaría proteger a sus proveedores, distribuidores y empleados mientras mantenía la confianza de los clientes mientras navegaba por la incertidumbre creada por los aranceles. Ford dijo a Reuters que estaba trabajando con los proveedores para evaluar su exposición y potencialmente reconfigurar los procesos y el acopio.
En su carta, Toyota dijo que entendía la “complejidad y carga financiera que enfrentan algunos proveedores” y pidió a los proveedores que identificaran y compartan medidas de mitigación. Toyota trabajaría con proveedores “de buena fe”, dijo.
Algunos proveedores de Toyota, incluido Denso, no han poliedro pronósticos de ganancias para el próximo año, citando la incertidumbre.
Julie Boote, analista de la firma de investigación Pelham Smithers Associates, dijo que la pleito comercial planteó una “emergencia” para la industria automotriz de Japón que aceleraría la consolidación.
“Para sobrevivir, estos fabricantes de automóviles tendrán que trabajar juntos”, dijo.
Apretado en el costo
Los fabricantes japoneses tradicionalmente ejercen presión sobre proveedores más pequeños a precios más bajos, dijo Sayuri Shirai, ex miembro de la Acoplamiento del Lado de Japón que ahora es profesor en la Universidad de Keio.
Si los aranceles permanecen en su lado a amplio plazo, se necesitaría más daño para las economías regionales ahorradas por debilitamiento demográfico, dijo.
Los riesgos para Japón ya están claros. La bienes se redujo en el primer trimestre, y Tokio ha compilado medidas económicas de emergencia para aliviar el dolor de los aranceles.
“Las exportaciones de automóviles son demasiado importantes para Japón para que un derechos del 25% permanezca en su lado”, dijo David Boling, un ex funcionario comercial de los Estados Unidos que ahora es director de la firma consultora Eurasia Group.
Boling dijo que es poco probable que Estados Unidos vaya por debajo del 10% que estuvo de acuerdo con Gran Bretaña.
Trump introdujo un derechos del 25% en los automóviles y luego una tarifa del 24% sobre todos los riqueza japoneses. Este extremo fue cortado al 10% durante 90 días, lo que se agota en julio.
Akazawa, el enviado comercial, dijo el martes que Japón se estaba apegando a sus armas y que deseaba tarifas eliminadas. Un portavoz de la Casa Blanca declinó hacer comentarios sobre las negociaciones.
Un portavoz del Sección de Estado de los Estados Unidos dijo que la dependencia Trump quería que los socios comerciales se alineen con los esfuerzos de los Estados Unidos para ganar “equidad y permanencia en nuestras relaciones comerciales y proteger la seguridad económica y franquista de los Estados Unidos”.
Dos altos funcionarios japoneses dijeron que la industria automotriz de Reuters Japón se parecía cada vez más a un rezagado y necesitaba usar las tarifas como una oportunidad para implementar cambios radicales para ponerse al día con los rivales de EV.
En un comunicado, el Tarea de Comercio dijo que, independientemente de los aranceles estadounidenses, la industria automotriz de Japón necesitaba contestar a cambios significativos en el entorno competitivo.
Los principales proveedores de automóviles de Japón, llamados Tier 1, obtienen piezas de proveedores de nivel 2, y así sucesivamente en la prisión. En la parte inferior hay empresas que pueden ser poco más que talleres de vecindario que migen una sola parte.
Los funcionarios del gobierno han instado previamente a empresas más pequeñas a innovar y consolidar, a superar escalera.
En el prestamista regional Ashikaga Bank, un equipo de la industria automotriz apoya a unas 200 compañías, en torno a del 80% de las cuales son proveedores de nivel 2 o inferiores. Un miembro del equipo no calificado a murmurar públicamente dijo que los aranceles preocupaban que conducirían a precios de vehículos más altos y una disminución en las ventas de automóviles japoneses en los Estados Unidos, golpeando a los clientes del costado.
Shinichi Iizuka, presidente de Toa Kogyo, un fabricante de suspensión en la ciudad oriundo de Subaru de OTA, cerca de Takasaki, dijo que la carga de tarifas probablemente será compartida por consumidores, comerciantes, fabricantes de automóviles y proveedores.
Más o menos del 70% de las ventas de automóviles de Subaru se encuentran en los EE. UU., Donde se plinto tanto en la fabricación locorregional como en las importaciones. El lunes, Subaru dijo que aumentaría los precios en varios modelos estadounidenses.
Subaru CFO Shinsuke Toda dijo este mes que estaba dispuesto a murmurar con los proveedores sobre cómo compartir su carga, y pegar la situación no estaba clara.
Es personal
El impulso de Suzuki para diversificar la industrial de Kyowa en dispositivos médicos refleja el eje realizado por su padre durante la fricción comercial de la período de 1980, cuando Kyowa abandonó la producción en masa de autoprofilias para centrarse en los prototipos de decano ganancia y los componentes del motor de carreras. Suzuki se hizo cargo en 2000 y su padre murió en 2013.
Antaño de los aranceles de Trump, Suzuki había planeado construir un historial de EE. UU. En ventas de equipos médicos para suavizar la entrada en otros mercados. Con el venida de las barreras comerciales de EE. UU., Dijo que su equipo consideró mudar la producción a los Estados Unidos, donde los costos son altos o cambiando el enfoque de ventas a Asia.
Dada la incertidumbre en torno a los anuncios de Trump, Kyowa está en conversaciones con posibles distribuidores en Singapur y Hong Kong, dijo Suzuki.
Más o menos del 70% del negocio de Kyowa aún proviene de fabricantes de automóviles, mientras que los fabricantes de equipos de chip y el software espacial de Japón contribuyen al resto. Suministra a la mayoría de los fabricantes de automóviles japoneses, motores generales y piezas para autos de carrera de Fórmula Uno.
Las ventas anuales son de 2 mil millones de yenes ($ 14 millones). Aún así, Kyowa es más ínclito que las tres cuartas partes de las aproximadamente 68,000 compañías que conforman la prisión de auto-suministro de Japón, según la firma de investigación Teikoku Databank.
Para Suzuki, la fricción comercial incluso es personal, poliedro su profundo afecto por los Estados Unidos, creció escuchando música rock en la radiodifusión de las Fuerzas Armadas de EE. UU., Aprendió inglés y fue a la universidad en Estados Unidos. Ella recuerda favor conocido a Aerosmith en vivo en su primer concierto en Japón.
“Japón y Estados Unidos tienen una larga historia de amistad. Espero que puedan encontrar una posibilidad”, dijo.
($ 1 = 145.0700 yenes)
(Informes de Maki Shiraki y Daniel Leussink; Informes adicionales de Makiko Yamazaki, John Geddie y Kentaro Okasaka en Tokio, Nora Eckert en Detroit y Trevor Hunnicutt en Washington; editando por Nobuhiro Kubo, David Dolan y David Cawshaw)
