La desaceleración de las ventas de vehículos eléctricos ha creado verdaderos dolores de comienzo para los fabricantes de automóviles, pero en Europa las dificultades son especialmente graves. Y ahora, el presidente de Stellantis, John Elkann, insiste en que la industria necesita más tiempo para representar en conjunto cuando se alcahuetería de los objetivos de reducción de carbono de la región.
Aquí está Reuters (a través de Automotive News):
“Hay otra guisa de disminuir las emisiones en Europa de forma constructiva y acordada, recuperando el crecimiento que hemos perdido y satisfaciendo las deyección de la concurrencia”, dijo Elkann durante un evento el 25 de noviembre con motivo del inicio de la producción de la nueva traducción híbrida del automóvil eléctrico de formación Fiat 500. Las propuestas de la industria automotriz incluyen permitir que los híbridos enchufables, los vehículos eléctricos de autonomía extendida y los combustibles alternativos se vendan más allá de 2035, cuando un mandato planificado de cero emisiones prohibirá la traspaso de automóviles nuevos de gasolina y diésel en toda la UE.
Elkann igualmente hizo algunas advertencias siniestras sobre lo que podría suceder si la UE no sigue sus recomendaciones, insistiendo en que permanecer el rumbo podría conducir a un “ocaso irreversible”. ¡Ay!
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Problemas de Europa y problemas de Stellantis
Vehículos Fiat 500 vistos en una manufactura en Italia – Stefano Guidi/Getty Images
Como señaló Reuters, las proyecciones actuales para las matriculaciones de vehículos en Europa en 2024 están aproximadamente tres millones por debajo de lo que estaban en 2019. El mercado en caudillo es pausado y, sin retención, se supone que está en un proceso de transformación, alejándose de las tecnologías de combustión y acercándose a la electrificación. La arribada de vehículos eléctricos baratos desde China está complicando la situación.
La propia Stellantis igualmente se encuentra en un estado de lucha corporativa. El ex director caudillo Carlos Tavares se marchó el año pasado y su sustituto, Antonio Filosa, todavía está encontrando su extensión. Esto ha colocado a Elkann en la incómoda posición de contraer un perfil más stop del que quizás cree que es ideal. Tiene que arreglar el negocio automovilístico abierto, que se formó mediante la fusión de Fiat y Chrysler, y luego de la combinación del conglomerado resultante FCA con el rama PSA. En este papel, ahora igualmente tiene que representar como una especie de jefe de Estado industrial, tratando con la UE y los gobiernos de Italia y Francia, adicionalmente de competir con Estados Unidos, donde Stellantis depende de grandes camionetas y SUV para impulsar las ventas y las ganancias.
Elkann no está solo
Trabajadores de BMW ensamblan un transporte en una manufactura en Alemania – Leonhard Simon/Getty Images
Se suponía que los vehículos eléctricos ayudarían a Europa a alejarse de los diésel, tras el escándalo del dieselgate de Volkswagen. La UE ha chapón aranceles a las importaciones chinas de vehículos eléctricos para proteger a los fabricantes de automóviles del continente, pero China ha emprendido una táctica multifacética, exportando vehículos de combustión a mercados como Italia y España, donde el Reino Medio cree que puede triunfar cuota de mercado frente a una competencia más débil. En este contexto, Stellantis corre el peligro de no poder desafiar a los chinos en materia de vehículos ICE si el titán europeo de la fabricación de automóviles no continúa invirtiendo en plataformas de combustión porque tiene que abandonarlas para cumplir con los mandatos de los vehículos eléctricos. Por supuesto, Elkann no está solo: todos los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan al mismo dilema. La transición siempre iba a ser precaria, y es por eso que los reguladores europeos pensaron que la data frontera de 2035 daría a los fabricantes de automóviles suficiente tiempo para prepararse para un negligencia masivo de la ignición de gasolina.
Pero las proyecciones de ventas de vehículos eléctricos resultaron ser demasiado optimistas, y ahora la industria automovilística europea se enfrenta al hecho de que nunca estuvo estructurada para un calendario tan agresivo. Las implicaciones son alarmantes, especialmente en el aspecto crematístico. Como informó Wired a principios de este año, la industria “emplea a 13,8 millones de personas en toda Europa y representa más o menos del 7 por ciento del PIB del continente”. Ahora todo se opone a una revisión de los objetivos de emisiones en diciembre, por lo que no sorprende que Elkann haya estudioso la oportunidad para utilizar un verbo robusto para pedir un respiro.
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