DONGGUAN, China (Reuters) – Una factoría situada pegado a un dominio plagado de maleza en el sur industrial de China se ha convertido en un punto de estrangulamiento mundial para los chips automotrices, trastocando un sector que hace casi nada unos abriles juró que no volvería a estar atrapado por interrupciones en la condena de suministro.
Los fabricantes de automóviles prometieron robustecer las líneas de suministro luego de que el COVID-19 paralizara la producción de semiconductores en 2020 y un incendio en una factoría japonesa agravara la escasez un año luego. Pero la crisis que afectó a la planta del fabricante holandés de chips Nexperia expuso un punto ciego: la industria nunca imaginó que los chips de muerto tecnología se convertirían en una palanca para China contra Oeste.
“Nadie estaba preparado para la perturbación geopolítica, y todavía no lo están”, dijo Ambrose Conroy, director ejecutante de la firma estadounidense Seraph Consulting, que asesora a los fabricantes de automóviles.
El gobierno holandés tomó el control de Nexperia, con sede en los Países Bajos, a finales de septiembre, alegando preocupaciones de que su tecnología pudiera pasarse al propietario chino Wingtech. Beijing tomó represalias deteniendo las exportaciones de chips Nexperia terminados y empaquetados en la planta en el delta del río Perla.
La semana pasada, los Países Bajos cambiaron de rumbo en su valor de tomar el control de Nexperia, lo que indica un posible avance.
Desde su factoría de Dongguan, Nexperia envía semiconductores utilizados en todo, desde frenos de automóviles hasta elevalunas eléctricos. Se venden por fracciones de centavo cada uno, pero la escasez obligó a Nissan y Honda a recortar la producción y llevó al proveedor ario Bosch a dominar las horas de trabajo en las fábricas.
Este relato de cómo la industria se apresuró a objetar a la crisis imprevista se cimiento en entrevistas con una docena de personas, incluidos ejecutivos de automóviles, proveedores y distribuidores de chips, que describieron cómo las prácticas de inventario puntual a tiempo y la diversificación limitada de la condena de suministro dejaron a los fabricantes de automóviles vulnerables al shock geopolítico.
El crónica muestra cómo el dominio de China va más allá de la tecnología de punta y las tierras raras hasta calar a componentes mundanos pero críticos y cómo Beijing ejerce ese poder para paralizar la producción universal. Algunos detalles, incluido el tamaño de la exposición de Bosch y las luchas de las empresas con los requisitos para negociar en yuanes, no se habían informado anteriormente.
Si admisiblemente el gobierno holandés tomó el control de la sede en Nijmegen, las operaciones en China permanecieron bajo el control de la matriz china de Nexperia.
“Los holandeses pensaron que se habían representante de Nexperia, pero sólo se apoderaron de un edificio de oficinas”, dijo Li Xing, profesor de relaciones internacionales en el Instituto de Estrategias Internacionales de Guangdong, un agrupación de expertos.
“Lo que esto demuestra es que, incluso en los segmentos de tono media y muerto, dependen de China. Si China quiere controlarlos, todavía puede hacerlo. No tienen salida”.
En un comunicado, un portavoz de Wingtech dijo que Nexperia se ha convertido en un líder de la industria desde su adquisición. “La crisis flagrante muestra que la ruptura de empresas internacionales daña las cadenas de suministro y pone en aventura industrias secreto”, afirmó el portavoz.
El Servicio de Comercio de China no respondió a solicitudes de comentarios.
Un portavoz de Nexperia dijo que la complejidad universal de la industria de los semiconductores hacía difícil prever el impacto de la geopolítica.
ESTUDIO DE CASO DE RIESGO POLÍTICO
Los chips de Nexperia se consideraban tan baratos y disponibles que un fabricante de automóviles europeo normalmente no preparaba suministros alternativos, dijo una persona del fabricante de automóviles. Los chips son “electrónicas muy comunes y de bajo precio”, afirmó esta persona, que como la mayoría de los entrevistados habló bajo condición de anonimato para tratar información sensible.
El episodio de Nexperia muestra que la vulnerabilidad estratégica de los fabricantes se extiende más allá de los componentes de ingreso tecnología, dijo Alfredo Montufar-Helu, director regente de Ankura Consulting en Beijing.
Inicialmente, Bosch no tenía suficientes alternativas listas, a pesar de encargar productos Nexperia por valía de 200 millones de euros (231 millones de dólares) al año, según una persona con conocimiento del asunto.
Bosch declinó hacer comentarios.
Nexperia reanudó las ventas a algunos distribuidores nacionales a finales de octubre, pero exigió el plazo en yuanes, en extensión de las monedas extranjeras utilizadas anteriormente. El cambio de moneda fue una resultón reto de las empresas chinas por negociar de guisa más independiente de la sede holandesa, informó Reuters. Los chips listos para cursar se acumularon en la planta de Dongguan porque no podía manejar todas las transacciones en yuanes, según dos personas informadas sobre el asunto.
Desde entonces, la situación ha mejorado, dijeron.
Un portavoz de Wingtech dijo que no había habido retrasos en los chips ni problemas con los sistemas con el plazo en yuanes, pero no dio más detalles.
China permitió que algunas exportaciones de Nexperia se reanudaran este mes luego de que el presidente estadounidense Donald Trump se reuniera con Xi Jinping de China en Seúl. Esto llegó puntual a tiempo para Bosch y los proveedores Aumovio, ZF Group y Hella, que estaban a días de detener parte de la producción, según una persona informada sobre el asunto.
Bosch, Aumovio y ZF declinaron hacer comentarios. Un portavoz de Hella dijo que ha mantenido la estabilidad de la condena de suministro.
Cuando Reuters visitó la planta de Dongguan un día hábil flamante, algunas persianas estaban cerradas y los camiones iban y venían de una zona de atraque. Exterior había decenas de scooters aparcados.
Melecs de Austria y JABIL, proveedor de Apple, han conseguido comprar chips de Nexperia. Los dos han utilizado entidades chinas, lo que les permitió establecerse en yuanes, dijeron las dos personas informadas sobre el asunto.
Un portavoz de Melecs declinó hacer comentarios. JABIL no respondió a múltiples solicitudes de comentarios.
LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES NO APRENDIERON LA LECCIÓN
La escasez de chips demostró que los fabricantes de automóviles no habían prestado atención a las lecciones del shock mencionado, dijo Julie Boote, analista de automóviles de Pelham Smithers Associates en Londres.
“Se esperaría que tuvieran un inventario de suministro de chips para varios meses”, dijo. “Eso es lo que dijeron luego de la última crisis”.
El director de rendimiento de Nissan, Guillaume Cartier, dijo que reemplazar las cadenas de suministro vulnerables lleva tiempo.
“Sé lo que todo el mundo me dirá: ‘Ah, pero no aprendiste del pasado'”, dijo a Reuters el mes pasado. “Sí, está admisiblemente. ¿Pero crees que cambiarás todo tu suministro en tres abriles?”
La escasez de Nexperia obligó a Nissan a recortar la producción de su SUV Rogue más vendido, informó Reuters, y plantea un aventura continuo para este año.
Conroy, el consejero, aconseja a los clientes amparar un inventario adicional de componentes críticos en la región donde se necesitan. Se alcahuetería de un cambio costoso para una industria que depende de la encargo de inventarios “puntual a tiempo” para minimizar los costos.
No todos los fabricantes de automóviles sufrieron un duro desgracia.
Toyota instruye a sus proveedores a juntar chips para varios meses como parte del plan de continuidad del negocio desarrollado luego del devastador terremoto de Japón de 2011, informó Reuters.
Un portavoz de Toyota dijo que había riesgos que podrían afectar la producción de vehículos y que continuarían monitoreando de cerca los acontecimientos.
EL COSTO DE LA RESILIENCIA
Otro obstáculo en el suministro tuvo que ver con la forma en que se integran los chips en los vehículos. Los semiconductores Nexperia se utilizan ampliamente en componentes como módulos de potencia, que administran la electricidad y, a menudo, se sueldan directamente a los componentes. Eso significa que no se pueden cambiar simplemente por otro chip, dijo Nori Chiou, director de inversiones de White Oak Hacienda Partners.
Cualquier componente nuevo del transporte debe someterse a pruebas que pueden amplificar meses al proceso de elaboración de piezas alternativas, dijo Chiou. El portavoz de Nexperia dijo que la sustitución no se puede completar “de la perplejidad a la mañana” porque las piezas que parecen idénticas pueden funcionar de guisa diferente en los vehículos.
La alemana Hella está considerando proveedores alternativos para los chips de Nexperia, pero las pruebas y aprobaciones podrían tardar hasta un año, más de lo esperado inicialmente, según una persona de la industria de suministro de automóviles.
El portavoz de Hella dijo que estaba recurriendo a “segunda fuente ya cualificada siempre que sea posible” para amparar el suministro estable.
Montufar-Helu, de Ankura Consulting, dijo que prepararse para los puntos críticos de los chips no será casquivana ni saldo.
“Todo el mundo va a aparecer a conversar una vez más sobre la creación de resiliencia, sobre la diversificación”, afirmó. “Y entonces se darán cuenta de lo caro que es”.
(1 dólar = 0,8672 euros)
(Reporte de David Kirton y Nicoco Chan en Dongguan; Che Pan, Eduardo Baptista y Laurie Chen en Beijing, Zhang Yan en Shanghai; Fanny Potkin en Singapur; Daniel Leussink en Tokio; Reporte adicional de Ilona Wissenbach en Frankfurt, Toby Sterling en Amsterdam, Gilles Guillaume en París; Aditi Shah en Tokio; Escrito por David Dolan; Editado por David Crawshaw y Lincoln Feast.)
